Pređi na sadržaj

Tupoljev Tu-154

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Tupoljev Tu-154B-2 / Tu-154M

Tupoljev Tu-154
Tupoljev Tu-154

Opšti podaci
Namena putnički
Posada 3 do 4
Broj putnika 114 do 180
Poreklo  SSSR/ Rusija
Proizvođač Aviakor, Samara
Probni let 4. oktobra 1968.
Uveden u upotrebu 9. februara 1972.
Status U ograničenoj upotrebi
Prvi operater Aeroflot
Broj primeraka 1026
Dimenzije
Dužina 48,00 m
Visina 11,40 m
Raspon krila 37,55 m
Površina krila 201,5 m²
Masa
Prazan 50.700 do 55.300 kg
Maksimalna 100.000 do 104.000 kg
Pogon
Motori mlazni motor
Broj motora 3
Fizičke osobine
Turbomlazni motor Kuznjecov NK-8-2U / Solovljev D-30KU-154
Potisak TMM-a 90,00 / 103
Performanse
Maks. brzina na Hopt. 950 km/h
Ekonomska brzina 850-900 km/h
Dolet 3.900 / 6.600 km
Plafon leta 12.100 m
Brzina penjanja 318 m/min
 Portal Vazduhoplovstvo

Tupoljev Tu-154, (rus. Туполев Ту-154, NATO oznaka Careless) je sovjetski tromotorni linijski putnički avion srednjeg doleta sličan uspešnijem Boingu 727. Nekoliko decenija bio je glavno uporište sovjetskih avio-prevoznika. Prevezao je oko 137 miliona putnika Aeroflota. Avion je koristilo najmanje 17 inostranih vazduhoplovnih kompanija, a u prometu Rusije i ostalim državama bivšeg Sovjetskog Saveza još dugo je ostao standardni linijski putnički avion. Tu-154 je sposoban za sletanje i na neprilagođene piste, a često je upotrebljavan u ekstremnim arktičkim uslovima. Jedina aviokompanija koja još uvek koristi ovaj avion za prevoz putnika je severnokorejski Er Korjo.

Razvoj[uredi | uredi izvor]

A.N.Tupoljev (1944.)

Tu-154 je razvijen u OKB 156 Tupoljev (Opitni konstrukcioni biro — Tupoljev) kako bi odgovorio na potrebu Aeroflota da zameni zastarele modele Tupoljev Tu-104, Antonov An-10 i Iljušin Il-18. Tražen je avion nosivosti od 16 do 18 tona sa doletom od 2.850 do 4.000 km i brzinom krstarenja od 900 km/h, odnosno sa korisnom nosivošću od 5,8 tona na udaljenosti od 5.800 do 7.000 km uz brzinu krstarenja 850 km/h. U osobinama za novi avion navedena je i potrebna dužina piste za uzlet koja ne bi smela preći 2.600 m pri maksimalnoj uzletnoj težini. Glavni konkurent Tu-154 bio je Iljušin Il-62.

Tu-154 je prvi put poleteo 4. oktobra 1968, a redovna komercijalna služba započela je u februaru 1972. Avion se prestao proizvoditi 2006. godine. Izgrađeno je oko 900 Tu-154 od kojih 500 još uvek leti.

Godine 1988. izmenjeni Tu-154 (nazvan Tu-155 i Tu-156) uspešno je leteo koristeći tečni vodonik kao gorivo, a 1989. za gorivo koristi prirodni plin.

Konstrukcija[uredi | uredi izvor]

Motor NK-8 — agregati: 1 — kontrolna poluga, 2 — kontrolor pumpe za gorivo, 3 — reduktor, 4 — turbina generatora konstantne brzine, 5 — hladnjak ulje-gorivo, 6 — hidraulična pumpa aviona, 7 — dodatni reduktor, 8 — vazdušna turbina starter, 9 — generator
Motor D-30KU-154 (Tu-154M) — agregati: 3 — hladnjak ulje-gorivo, 4 — uljna pumpa, 5, 15 — reduktor, 10 — kontrolor pumpe za gorivo, 13 — senzor brzine N1 (kompresora niskog pritisku), 14 — generator, 16 — generator konstantne brzine, 18 — turbina generatora konstantne brzine, 19 — vazdušna turbina starter
Avion Tupoljev Tu-154 na pisti
Tupolev Tu-154B-1 Palair Macedonia Aerodrom Cirih iz 1992
Kokpit aviona Tupoljev Tu-154
Kabina aviona Tupoljev Tu-154
Avion Tupoljev Tu-154 sleće

Tu-154 pokreću tri turbo-ventilatorska motora raspoređena na repnom delu, isto kao i na Boingu 727. Uvodnik vazduha na motoru br.2 koji se nalazi u korenu vertikalnog stabilizatora je "S" oblika. Prvobitni model imao je Kuznjecov NK-8-2 motore, dok su na Tu-154M ugrađivani motori Solovljev D-154s-30KU. Svi avioni Tu-154 imaju veći omer potisak-težina od onoga na Boingu 727, što im daje bolje osobine, iako na štetu veće potrošnje goriva, koje je postalo važan činilac u novije vreme porasta njegove cene. Putnička kabina Tu-154 ima šest uporednih sedišta. Putna visina je nešto niža u odnosu na zapadne avione (Boing ili Erbas), a manja su i putnička vrata. Prtljažni prostor iznad sedišta je takođe veoma ograničen. Poput Tupoljeva Tu-134 i Tu-154 ima strelasto krilo sa uglom strele od 35 stepeni. (Boing 727 ima ugao strele od 32 stepena).

Kao i mnogi drugi sovjetski putnički avioni, Tu-154 ima veliki stajni trap što mu omogućava sletanje na lošije pripremljene piste, nekada uobičajene u ruralnim područjima Sovjetskog Saveza. Glavni organi stajnog trapa imaju dva puta po šest točkova sa gumama pod niskim pritiskom, koji se uvlači u gondolu smeštenu na izlaznoj ivici krila (što je osobina i ostalih Tupoljevih aviona). Nosna noga ima dva točka. Meka hidraulična amortizacija pruža mirnije rulanje na neravnim površinama. Putnička kabina može smestiti 128 putnika u konfiguraciji sa dve klase ili 164 putnika u konfiguraciji sa jednom klasom, odnosno 180 putnika pri zbijenim razmeštajem sedišta. Izgled kabine može se prilagoditi u tzv. zimsku konfiguraciju u kojoj se umesto nekoliko izvađenih sedišta postavljaju ormari za garderobu.

Prvobitni zahtev bio je da pilotsku posadu čine tri člana: pilot, kopilot i inženjer leta, za razliku od ostalih sovjetskih putničkih aviona sa posadom od četiri ili pet članova. Ipak je u bivšem Sovjetskom Savezu radi tadašnjih propisa često bio prisutan i četvrti član posade kao navigator. Potreba za navigatorima nestala je s prizemljenjem zastarelih sovjetskih aviona, pa su se oni prestali obučavati. Avioelektronika je po prvi put u Sovjetskom Savezu izgrađena prema zapadnim standardima. To uključuje i (engl. NVU-B3 Doppler) Doplerov navigacioni sistem, trostruki autopilot koji omogućava automatski ILS prilaz prema ICAO kategoriji II vremenskim minimumom, automatski gas, Doplerov sistem merenja zanošenja i brzine (engl. DISS), «KURS-MP» radio-navigacioni sistem i drugi. Modernije nadogradnje uključuju TCAS (sistem protiv sudara), Globalni pozicioni sistem GPS (satelitski sistem za pozicioniranje) i druge moderne sisteme, uglavnom zapadne proizvodnje.

Ranije verzije Tu-154 ne mogu se modifikovati kako bi se ispunio sadašnji „Nivo III" propisa za buku, pa avioni ne mogu leteti gde je taj propis na snazi. Tu-154M može koristiti set za smanjenje buke s čime se ispunjava „Nivo III" i teoretski može ispuniti „Nivo IV". Trenutni propisi Evropske unije zabranjuju korišćenje prigušivača za buku za dostizanje ovog nivoa. Jedino rešenje za ovaj problem bila bi promena motora na Tu-154M što bi zahtevalo vrlo opsežnu i skupu nadogradnju.

Verzije[uredi | uredi izvor]

Izgrađene su mnoge verzije ovog linijskog putničkog aviona. Osim razlike između težine i pogonske grupe Tu-154 je proizveden u verzijama koje koriste zamenska goriva. Mnogi od Tu-154 su opremljeni sistemom za smanjenje buke, a neki su pretvoreni u teretne verzije.

  • Tu-154- Proizvodnja aviona je započela 1970, a prvi putnički let bio je 9. februara 1972. Avion je pokretan turbo-ventilatorskim Kuznjecov NK-8-2 motorima, a mogao je prevesti 164 putnika. Izgrađeno je 42 aviona, a nosili su registracijske brojeve od 85006 do 85055.
  • Tu-154A- Prva nadograđena verzija originalnog Tu-154 koja je u proizvodnji bila od 1974. Ugrađeni su centralni rezervoari za gorivo, a na trupu su dodati izlazi za slučaj opasnosti. Na avion su ugrađivani Kuznjecov NK-8-2U motori sa većim potiskom. Druge modifikacije uključuju automatska pretkrilca i zakrilca i modifikovanu avioelektroniku. Maksimalna uzletna masa aviona bila je 94 tone. Unutrašnjost kabine imala je 15 različitih izgleda zavisno od zahteva domaćih i inostranih naručilaca, sa brojem sedišta između 144 i 152. Prepoznatljiva izmena u odnosu na prethodnu verziju je deblja isturena aerodinamička kupola na spoju horizontalnog i vertikalnog stabilizatora. Avioni su imali registracije od 85056 do 85119.
  • Tu-154B- Kako su se na krilima Tu-154 i Tu-154A pojavile pukotine nakon samo nekoliko godina leta, 1975. se počela izgrađivati ova verzija sa novim, jačim krilima. U trup aviona ugrađeno je još rezervoara za gorivo, a na zadnji deo trupa ugrađena su dodatna vrata za slučaj opasnosti. Maksimalna poletna masa je povećana na 96 tona. Za Aeroflot je bilo važno povećanje broja putnika kako bi se povećala ekonomičnost leta ugrožena NK-8-2U motorima velike potrošnje. Autopilot je bio overen za „ICAO“ kategoriju II automatskog prilaza. Većina prethodno izgrađenih Tu-154 i Tu-154A takođe su redizajnirani na ovaj standard, uključujući i zamenu krila. Izgrađeno je 111 aviona, a repna oznaka im je od 85120 do 85225.
  • Tu-154B-1- Verzija sa 160 sedišta izgrađena na zahtev Aeroflota koji sa njom pokušava da poveća prihod na domaćim rutama. Avion je imao i neke manje izmene u sistemu goriva, avioelektronici, klimi i stajnom trapu. Od 1977. do 1978. godine izgrađeno je 64 aviona sa repnim oznakama od 85226 do 85294.
  • Tu-154B-2- Neznatna modifikacija Tu-154B-1. Avion je osmišljen kako bi se kapacitet putnika sa 160 povećao na 180 pomeranjem kuhinjskog prostora. Postupak rekonfiguracije trajao je oko dva i po sata. Nekoliko ranijih Tu-154B konvertovano je u ovaj standard. Maksimalna poletna masa je povećana na 98 000 kg, a kasnije na 100.000 kg. Izgrađeno je 311 primeraka uključujući i (engl. VIP) varijante. Repne oznake su brojevi od 85295 do 85605, a nekoliko ih je još uvek u službi.
  • Tu-154S- Teretna verzija Tu-154B sa ojačanim podom kabine i ugrađenim prednjim teretnim vratima na levoj strani trupa. U avion staje 9 sovjetskih PAV-3 paleta, a maksimalni korisni teret koji avion može poneti iznosi 20.000 kg. Planirana je izrada 20 aviona, ali je samo 9 aviona konvertovano, dva iz Tu-154 modela i sedam iz Tu-154B. Probni letovi održani su u ranim 1980-im, a avion je dozvolu za redovno korišćenje dobio 1984. Do 1997. svi avioni su bili prizemljeni. Registracije su bile: 85019 (Tu-154), 85037 (Tu-154), 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084 i 85086.
  • Tu-154M- Verzija sa većom nadogradnjom, s prvim letom 1982. godine. Na avion su ugrađivani efikasniji turbo-ventilatorski motori Solovljev D-30KU-154. Zajedno sa značajnim aerodinamičkim „uglađivanjem“ avion je imao znatno nižu potrošnju goriva, a time i duži dolet i niže operativne troškove. Umesto zakrilaca sa tri proreza ugrađena su nova sa dvostrukim prorezom i sa dodatnim 36-stepenskim položajem (osim postojećih 15,28 i 45-stepenskim na starijim verzijama)čime se osiguralo dodatno smanjenje buke u prilazu. Premeštan je i pomoćni motor „APU“ i ugrađena su brojna poboljšanja. Maksimalna poletna masa se prvobitno povećala na 100 tona, zatim na 102 000 kg, a pojedini avioni dobili su dozvolu za 104 000 kg. Prototip je imao registraciju 85616, a proizvodni avioni od 85606 (osim 85804, koji je konvertovani Tu-154B-2). Do 2006. kada je proizvodnja okončana, proizvedeno je oko 320 aviona. Od 1990. nije izgrađena ni jedna nova konstrukcija, a avioni su od tada ručno sastavljani od ranije napravljenih delova. Tu-154M je najčešće korišćena verzija u bivšim sovjetskim republikama.
  • Tu-154M-LK-1-Bivša „VIP“ verzija preuređena za uvežbavanje astronauta koji će leteti na Buranu, svemirskom brodu za višekratnu upotrebu (sovjetski model sličan američkom Spejs Šatlu). Tu-154 je mogao biti korišćen, jer je Buran zahtevao strmi prilaz, a Tu-154 ih je bio sposoban izvoditi. Kabina je na avionu imala isti izgled kao i ona na Buranu, a prednji odeljak za prtljag pretvoren je u centar za fotografisanje kako bi se budući astronauti mogli obučavati i za takve zadatke.
  • Tu-154M-ON- Avion za izviđanje, koga je u tu svrhu modifikovala Nemačka iz jednog od preostalih Tu-154 iz ratnog vazduhoplovstva Istočne Nemačke. Avion je učestvovao u kontrolnim letovima ugovora Otvoreno nebo (engl. Open Skies). Konverzija je urađena u nemačkoj fabrici aviona u Drezdenu, a prvi let bio je 1996. Nakon više od 20 izviđačkih letova avion je izgubljen u avionskoj nesreći 1997. godine. Rusi su takođe konverzijom jednog Tu-154M-LK-1 napravili svoj izviđački avion sa istom namenom. Kada avion nije leteo iznad Severne Amerike koristio se za prevoz astronauta. Veruje se da su i Kinezi jedan svoj Tu-154 konvertovali za izviđanje i elektronsko ometanje aviona i zemaljskih uređaja.
  • Tu-100-154M- Projekat ove verzije započeo je 1994, a prvi avioni su se počeli isporučivati tek 1998. godine. U avion je ugrađena zapadna avioelektronika. Može prevesti do 157 putnika. Kabina ima automatski sistem za kiseonik i veće prtljažne spremnike iznad sedišta. Izgrađena su samo 3 aviona kao povrat duga Slovačkoj. Tri su isporučena Slovak eirlajnsu 1998, a prodata su nazad u Rusiju 2003. godine.
  • Tu-155/Tu-156- Dva prototipa na kojima je testiran motor Kuznjecov NK-86 koji kao gorivo koristi vodonik ili prirodni gas. Tu-155 (reg. br. SSSR-85035) je prvo koristio vodonik, a kasnije tečni prirodni gas kao gorivo za svoj desni motor. Prvi let bio je 15. aprila 1988. Leteo je do 1992. kada je prizemljen. Tu-156 nikada nije prošao eksperimentalnu fazu. Sva 3 motora bila su na vodonik ili prirodni gas. Za čuvanje tečnog goriva na Tu-155 i Tu-156 korišćena je kriogenička tehnologija (održavanje vrlo niske temperature).

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Literatura[uredi | uredi izvor]

  • Janić, Čedomir; Simišić, Jovo (2007). Više od letenja - Osam decenija Aeroputa i JAT-a. Beograd. ISBN 978-86-7086-004-9. 
  • Janić, Čedomir (2003). Vek avijacije - [ilustrovana hronologija] (na jeziku: (jezik: srpski)). Beočin: Efekt 1. COBISS.SR 110428172. 
  • Gordon, Yefim; Rigament, Vladimir (2005). OKB Tupolev: History of the Design Bureau and its Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). Hinckley, England: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-214-6. 
  • Donald, David (1997). The Complete Encyclopedia of World Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). NY: Barnes & Noble. ISBN 978-18-9410-224-7. 
  • Donald, David (1999). The Encyclopedia of Civil Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). San Diego: Thunder Bay Press. ISBN 978-15-7145-183-5. 
  • Aboulafia, Richard (1996). Jane's Civil Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). Glasgow: Harper Collins Publishers. ISBN 978-00-0711-024-7. 
  • Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 - 1995 (na jeziku: (jezik: engleski)). London: Osprey. ISBN 978-1-85532-405-3. 
  • Duffy, Paul; Kandalov, Andrei (1996). Tupolev: The Man and His Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). Shrewsbury UK: Airlife Publishing. ISBN 978-1-85310-728-3. 
  • Stroud, John (1968). Soviet Transport Aircraft since 1945. (na jeziku: (jezik: engleski)). London: Putnam. ISBN 978-0-370-00126-5. 

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Tupoljev Tu-154 na Vikimedijinoj ostavi.


Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Тупољев_Ту-154&oldid=27549616”